26 luglio
Arrivati a Champasak all'Intira Hotel ci cambiamo e per 80.000 kip andiamo con un tuk tuk al Wat Phu che merita la visita, anche se la salita alla collina è duretta soprattutto per me, visto che la mia compagna emula uno stambecco e salta gioiosa sui gradoni della scala.
Il territorio è occupato principalmente dalla grande pianura del Mekong, che segna il confine con la Thailandia per pochi chilometri a nord-ovest, poi entra ed attraversa l'intera provincia, bagnando Pakxe e Champasak. Alla frontiera con la Cambogia, il Mekong si allarga formando una serie di suggestivi bracci punteggiati da diverse isole, chiamate Si Phan Don (quattromila isole), per poi gettarsi nella pianura cambogiana con le imponenti cascate di Khone Phapeng.
Nella parte orientale della provincia, nel distretto di Paxsong, si trova l'altopiano di Bolaven, che si estende per circa 50 km ad un'altitudine di 800/1350 m s.l.m. sulla superficie di un vulcano distrutto da un'eruzione milioni di anni fa. Sull'altopiano i colonizzatori francesi diedero grande impulso all'agricoltura locale, in particolare impiantando pregiate qualità di caffè di varietà arabica e robusta, considerate tuttora le migliori del paese
Il Vat Phou (trascritto anche Wat Phu) è un tempio khmer situato nei pressi di Champasak, sulla sponda destra del Mekong, nel Laos meridionale. Insieme agli antichi insediamenti nel paesaggio culturale di Champasak è un patrimonio dell'umanità dell'UNESCO.
Il nome significa Tempio della montagna in lingua lao, e si deve al fatto di essere stato costruito sulla pendici orientali del monte Kao. La montagna possedeva un particolare significato religioso in antichità, in quanto la particolare forma del suo picco ricorda il lingam, ovvero la forma fallica sotto cui viene sovente adorato il dio Śiva. Per questo motivo, la montagna era chiamata nelle iscrizioni khmer antiche Lingaparvata, ovvero Montagna del Lingam. Nel XI secolo è stato trasformato in un luogo di culto buddhista.
La prima fonte storica a parlare del culto su questa montagna sono gli Annali della dinastia cinese Sui. Facendo riferimento ad anni anteriori al 589, l'annalista menziona un tempio sulla cima della montagna che sarebbe stato custodito da molti soldati. In effetti, sulla superficie attorno al picco sono stati trovati reperti databili ad epoca pre-angkoriana (V-VIII secolo). Il tempio, cui si accede tramite una scalinata monumentale oggi in avanzato degrado, è stato costruito a più riprese tra il VII ed il XIV secolo, sebbene la maggior parte delle strutture e dei rilievi attualmente visibili risalga al XII secolo.
Il monumento fu descritto per la prima volta da Francis Garnier, membro della Missione francese del Mekong che soggiornò a Champasak nel 1866. I primi studi archeologici si devono a Étienne Aymonier ed a E. Lunet de Lajonquiére. Nel 2001 il tempio è stato iscritto nella lista dei Patrimoni dell'umanità dell'UNESCO. lo visitiamo sino alla fonte sacra all'elefante divino e poi iniziamo la discesa.
Ad un tratto diluvio, ma siamo attrezzati con il nostro fido poncho cerato. Rientriamo e spieghiamo che rimaniamo solo una notte delle due pattuite, con grande gioia del manager!!?! Intanti trasformiamo il cottage in un asciugatoio per il bucato
Acquistiamo però il passaggio per Ban Nakasang per le 4000 isole del Mekong, per l’indomani. Giovanna dorme mentre mi sento Indiana Jones in stanza cacciando ragni veramente giganti e rane coloratissime.
27 luglio
Ore 8 si parte su un camioncino sporchissimo che con il fumo emesso uccide almeno tre pedoni. Ci porta su di una ripa scoscesa, tutta fango rosso dove portiamo i nostri bagagli a struscio. Un barcaiolo ci imbarca su un guscio di noce ed attraversiamo il Mekong. Sorpresa all’arrivo una medesima situazione, questa volta in salita. Raggiungiamo un bivio ma il minibus non c’è!
Il Mê Kông è il fiume più lungo e importante dell'Indocina e uno dei maggiori dell'Asia, è l'undicesimo fiume più lungo del mondo e il dodicesimo in termini di portata , la sua lunghezza stimata è pari a 4.880 km e il bacino ha un'ampiezza di 810.000 km². Dall'altopiano del Tibet il fiume attraversa la provincia cinese dello Yunnan, Birmania, la Thailandia, il Laos, la Cambogia e il Vietnam.
Le forti variazioni stagionali della portata e la presenza di rapide e cascate ne rendono difficoltosa la navigazione.È chiamato dai vietnamiti Cửu Long, in Tibetano Dza-chu, in Cinese Lan-ts'ang Chiang e in Tailandese Mae Nam Khong Si inoltra nel Laos prima di un'ampia curva che piega ad est. Anche la zona posta tra il confine laotiano-thailandese a Chiang Khong e Luang Prabang si snoda tra colline scarsamente abitate ed è navigabile, malgrado le difficoltà costituite da diverse rapide e dai frequenti massi affioranti. Poco prima di Luang Prabang il fiume compie una curva ad U e si dirige verso sud-ovest. Dopo la città si dirige a sud e si allarga notevolmente, la portata rimane molto irregolare ma da questo tratto in poi il fiume è più facilmente navigabile nella stagione delle piogge, rappresentando una delle vie di comunicazione principali del paese. Nei mesi secchi la navigazione è più difficoltosa per il basso livello delle acque.Circa cento chilometri prima della capitale laotiana Vientiane, il fiume curva verso est e torna a seguire per diverse centinaia di chilometri il confine tra Laos e Thailandia. Dopo aver bagnato Vientiane un nuovo curvone lo indirizza verso sud. Nella parte meridionale del Laos si inoltra nuovamente nel paese e prima del confine cambogiano si allarga sensibilmente formando la regione di Si Phan Don (lett. quattromila isole). Le successive spettacolari cascate di Khone Phapeng segnano il confine con la Cambogia.
Riusciamo a sapere che qui il minibus si ferma per caricare, visto che arriva da Pakse. Dopo pochi minuti arrivano altri disperati, ed inizia l’attesa che durerà circa un’ora.
Il Mê Kông è il fiume più lungo e importante dell'Indocina e uno dei maggiori dell'Asia, è l'undicesimo fiume più lungo del mondo e il dodicesimo in termini di portata , la sua lunghezza stimata è pari a 4.880 km e il bacino ha un'ampiezza di 810.000 km². Dall'altopiano del Tibet il fiume attraversa la provincia cinese dello Yunnan, Birmania, la Thailandia, il Laos, la Cambogia e il Vietnam.
Le forti variazioni stagionali della portata e la presenza di rapide e cascate ne rendono difficoltosa la navigazione.È chiamato dai vietnamiti Cửu Long, in Tibetano Dza-chu, in Cinese Lan-ts'ang Chiang e in Tailandese Mae Nam Khong Si inoltra nel Laos prima di un'ampia curva che piega ad est. Anche la zona posta tra il confine laotiano-thailandese a Chiang Khong e Luang Prabang si snoda tra colline scarsamente abitate ed è navigabile, malgrado le difficoltà costituite da diverse rapide e dai frequenti massi affioranti. Poco prima di Luang Prabang il fiume compie una curva ad U e si dirige verso sud-ovest. Dopo la città si dirige a sud e si allarga notevolmente, la portata rimane molto irregolare ma da questo tratto in poi il fiume è più facilmente navigabile nella stagione delle piogge, rappresentando una delle vie di comunicazione principali del paese. Nei mesi secchi la navigazione è più difficoltosa per il basso livello delle acque.Circa cento chilometri prima della capitale laotiana Vientiane, il fiume curva verso est e torna a seguire per diverse centinaia di chilometri il confine tra Laos e Thailandia. Dopo aver bagnato Vientiane un nuovo curvone lo indirizza verso sud. Nella parte meridionale del Laos si inoltra nuovamente nel paese e prima del confine cambogiano si allarga sensibilmente formando la regione di Si Phan Don (lett. quattromila isole). Le successive spettacolari cascate di Khone Phapeng segnano il confine con la Cambogia.
Riusciamo a sapere che qui il minibus si ferma per caricare, visto che arriva da Pakse. Dopo pochi minuti arrivano altri disperati, ed inizia l’attesa che durerà circa un’ora.
Saliti a bordo il driver fan di Alonso frusta i cavalli, anche troppo ed in poco piû di un’ora e mezza siamo al pier.Solita manfrina dei bagagli paghiamo 20000 kip a testa per il passaggio fino a Don Khone.
Caratteristica di questa isola è la ferrovia e la sua ex dogana coloniale.
L'amministrazione coloniale francese dell'Indocina era decisa a sfruttare il fiume Mekong per un percorso per giungere in Cina permettendo così l'espansione coloniale britannica in Birmania . Il governatore dell'Indocina vide il Mekong come 'il principale punto di collegamento tra i vari paesi dell'Indocina francese (Cochin-Cina, Cambogia, Laos e Tonchino), in grado di comunicare tra loro attraverso di esso. Tuttavia, l'ostacolo chiave risiede nel Laos meridionale, dove a Siphandon , i fiume si divide in numerosi canali formando rapide formidabile conosciuti come il Khon (o Khone) . Tentativi nel 1891, 1892 e 1893 per scalare le cascate fallirono; Ci sono resoconti di piroscafi 'Motori ruggenti e caldaie vicino a scoppiare, con centinaia di uomini a trasportare dalle rocce su corde e altri spingendo dai ponti con picche', e una nave 'presumibilmente che si contorceva su un stretto acquascivolo a cinquanta metri di cima prima che il tentativo dovette essere abbandonato'
Così,doveva essere trovata una modalità alternativa di trasporto . Un'idea venne ad un residente britannico di marea esperto in Siam, Herbert Warington Smyth, che suggerì, forse un poco cinicamente, che un tram o un canale con una serie di blocchi venisse costruito attorno alle cascate. Quest'ultimo, calcolò, che la spesa poteva paralizzare l'economia francese, visto che sarebbe costata come il Manchester Ship Canal, ma avrebbe trasportato solo un decimo di esso. I francesi quindi fecero una ferrovia a scartamento ridotto in tutta l'isola di Don Khon e poi isola di Don Det. Ciò consentì a navi appositamente progettate di essere smontate, trasportate via ferrovia e poi rimontate e messe in acqua ulteriormente a monte
La prima ferrovia fu posata sull'isola di Don Khon, la più meridionale delle due isole, nel 1893, lo stesso anno in cui il Laos venne ' aggiunto ' all'Indocina francese, come parte dell'impero coloniale francese nel sud-est asiatico. L'itinerario corre per quattro chilometri dall'angolo sud-orientale dell'isola da villaggio di Ban Hangkhon in direzione nord-ovest, che chiude il lato nord dell'isola da villaggio di Ban Khon. Per i primi quattro anni la ferrovia fu un temporanea, i cui segmenti potevano essere alzati una volta che il treno era passato e rimessi nella parte anteriore.Dal 1897, fu posata una ferrovia permanente e una locomotiva a vapore legna sostituito manodopera per trazione. La prima locomotiva a vapore sette tonnellate è stata battezzata Paul Doumer, dal nome del governatore generale dell'Indocina francese tra il 1897 e 1902, e le attrezzature vennero fornite da Decauville da Cochin-Cina. Treni potevano essere lunghi fino a 12 vagoni, composti da una locomotiva a vapore, carri scoperti e carrozze eppure ha una media di due treni navetta e il carico di una nave. Mentre si può presumere che carichi di merci iniziali erano binari completi destinati al a monte delle isole, è più probabile che successivamente merci e passeggeri divennero il traffico pilastro sulla linea. Presso il terminal nord dal villaggio di Ban Khon, i passeggeri potevano fare il trasferimento su una nave a vapore ancora nel canale che divide le isole di Don Det e Don Khon. Tuttavia queste navi potevano viaggiare solo quando il fiume era in piena, e ciò fece prendere la decisione nel 1910 di estendere la ferrovia per altri tre chilometri sull'isola a nord, Don Det, dove la ferrovia terminava con un molo vicino al villaggio di Ban Khon. La società privata ' Compagnie Saigonaise de Navigation et de Transport, puis Compagnie des Messageries Fluviales de Cochinchine' sembra quella che ha assicurato il collegamento di passeggeri e merci tra Don Khon e Don Det. Lo scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939 sembra avere segnato il destino della ferrovia, e l'ultimo treno ha percorso l'itinerario nel 1940. Tuttavia,si crede da fonti che la ferrovia sia stata utilizzata dai giapponesi durante la seconda guerra mondiale.
Caratteristica di questa isola è la ferrovia e la sua ex dogana coloniale.
L'amministrazione coloniale francese dell'Indocina era decisa a sfruttare il fiume Mekong per un percorso per giungere in Cina permettendo così l'espansione coloniale britannica in Birmania . Il governatore dell'Indocina vide il Mekong come 'il principale punto di collegamento tra i vari paesi dell'Indocina francese (Cochin-Cina, Cambogia, Laos e Tonchino), in grado di comunicare tra loro attraverso di esso. Tuttavia, l'ostacolo chiave risiede nel Laos meridionale, dove a Siphandon , i fiume si divide in numerosi canali formando rapide formidabile conosciuti come il Khon (o Khone) . Tentativi nel 1891, 1892 e 1893 per scalare le cascate fallirono; Ci sono resoconti di piroscafi 'Motori ruggenti e caldaie vicino a scoppiare, con centinaia di uomini a trasportare dalle rocce su corde e altri spingendo dai ponti con picche', e una nave 'presumibilmente che si contorceva su un stretto acquascivolo a cinquanta metri di cima prima che il tentativo dovette essere abbandonato'
Così,doveva essere trovata una modalità alternativa di trasporto . Un'idea venne ad un residente britannico di marea esperto in Siam, Herbert Warington Smyth, che suggerì, forse un poco cinicamente, che un tram o un canale con una serie di blocchi venisse costruito attorno alle cascate. Quest'ultimo, calcolò, che la spesa poteva paralizzare l'economia francese, visto che sarebbe costata come il Manchester Ship Canal, ma avrebbe trasportato solo un decimo di esso. I francesi quindi fecero una ferrovia a scartamento ridotto in tutta l'isola di Don Khon e poi isola di Don Det. Ciò consentì a navi appositamente progettate di essere smontate, trasportate via ferrovia e poi rimontate e messe in acqua ulteriormente a monte
La prima ferrovia fu posata sull'isola di Don Khon, la più meridionale delle due isole, nel 1893, lo stesso anno in cui il Laos venne ' aggiunto ' all'Indocina francese, come parte dell'impero coloniale francese nel sud-est asiatico. L'itinerario corre per quattro chilometri dall'angolo sud-orientale dell'isola da villaggio di Ban Hangkhon in direzione nord-ovest, che chiude il lato nord dell'isola da villaggio di Ban Khon. Per i primi quattro anni la ferrovia fu un temporanea, i cui segmenti potevano essere alzati una volta che il treno era passato e rimessi nella parte anteriore.Dal 1897, fu posata una ferrovia permanente e una locomotiva a vapore legna sostituito manodopera per trazione. La prima locomotiva a vapore sette tonnellate è stata battezzata Paul Doumer, dal nome del governatore generale dell'Indocina francese tra il 1897 e 1902, e le attrezzature vennero fornite da Decauville da Cochin-Cina. Treni potevano essere lunghi fino a 12 vagoni, composti da una locomotiva a vapore, carri scoperti e carrozze eppure ha una media di due treni navetta e il carico di una nave. Mentre si può presumere che carichi di merci iniziali erano binari completi destinati al a monte delle isole, è più probabile che successivamente merci e passeggeri divennero il traffico pilastro sulla linea. Presso il terminal nord dal villaggio di Ban Khon, i passeggeri potevano fare il trasferimento su una nave a vapore ancora nel canale che divide le isole di Don Det e Don Khon. Tuttavia queste navi potevano viaggiare solo quando il fiume era in piena, e ciò fece prendere la decisione nel 1910 di estendere la ferrovia per altri tre chilometri sull'isola a nord, Don Det, dove la ferrovia terminava con un molo vicino al villaggio di Ban Khon. La società privata ' Compagnie Saigonaise de Navigation et de Transport, puis Compagnie des Messageries Fluviales de Cochinchine' sembra quella che ha assicurato il collegamento di passeggeri e merci tra Don Khon e Don Det. Lo scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939 sembra avere segnato il destino della ferrovia, e l'ultimo treno ha percorso l'itinerario nel 1940. Tuttavia,si crede da fonti che la ferrovia sia stata utilizzata dai giapponesi durante la seconda guerra mondiale.
Scaricati su una riva scoscesa tra arbusti e fango la risaliamo e percorso un breve tratto di strada nelle buche con acqua e con fango giungiamo all’Auberge Sala Done Khone, ottima sistemazione veramente.Costruito nel 1921 da "Les Messageries Maritimes" come loro sede per il commercio di legname, questo classica maison coloniale francese in muratura al piano terra è stato usato per anni da vari enti locali prima di diventare auberge Sala Done Khone nel 1995.
L'edificio era stato selezionato come patrimonio architettonico provinciale e ristrutturato in tre suite di stile francese con alto soffitto, parete ad archi e colonne per dividere la camera da letto principale e zona soggiorno.Il pavimento fatto di piastrelle modello coloniale, può ospitare due letti king size ha un ventilatore da soffitto lun bagno con doccia e balcone privato che compongono l'arredamento. Se vogliamo trovare un piccolo neo, la fornitura di acqua per lavarsi che è limitata al serbatoio, oltremodo la nostra suite è la 03 ultima approvvigionata, quindi sempre doccia limitata. Per il resto grandiosa, con un servizio ed uno staff efficiente: stai tre notte ne paghi due colazione compresa tutto a 110 usd.
L'edificio era stato selezionato come patrimonio architettonico provinciale e ristrutturato in tre suite di stile francese con alto soffitto, parete ad archi e colonne per dividere la camera da letto principale e zona soggiorno.Il pavimento fatto di piastrelle modello coloniale, può ospitare due letti king size ha un ventilatore da soffitto lun bagno con doccia e balcone privato che compongono l'arredamento. Se vogliamo trovare un piccolo neo, la fornitura di acqua per lavarsi che è limitata al serbatoio, oltremodo la nostra suite è la 03 ultima approvvigionata, quindi sempre doccia limitata. Per il resto grandiosa, con un servizio ed uno staff efficiente: stai tre notte ne paghi due colazione compresa tutto a 110 usd.
Ci cambiamo, pranziamo benissimo con questa cucina che apprezziamo e gradiamo e inizia l’esplorazione. La location è spartano selvaggia, ma silenziosa. Il silenzio è rotto talvolta dalle urla di richiamo del gibbone, che ha fame! Scopriamo poi che la scimmia è una specie di cane per la proprietaria!
Tutti i piccoli bar terrazza hanno wi-fi free, basta una piccola consumazione,dai prezzi veramente contenuti. Percorriamo la strada ed incontriamo il ponte francese ma prima un money casher: ebbene sì per andare dalla parte opposto del villaggio si devono pagare 20.000 kip a testa, ma il ticket vale un giorno.
Tutti i piccoli bar terrazza hanno wi-fi free, basta una piccola consumazione,dai prezzi veramente contenuti. Percorriamo la strada ed incontriamo il ponte francese ma prima un money casher: ebbene sì per andare dalla parte opposto del villaggio si devono pagare 20.000 kip a testa, ma il ticket vale un giorno.
Non si paga prima delle 8 e dopo le 17. Tutti noleggiano bici, 10.000 kip al giorno è un piacere da staccarsi anche poi viste le condizioni delle strade, tutte sterrate, questo piacere si trasforma in un vero inferno, dove ognuno in sella è chiamato a doti di abilità da mtb biker.
segue
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